Evropský automobilový průmysl čelí dvojímu tlaku. Na jedné straně je Brusel, který tlačí na zelenou budoucnost. Na straně druhé stojí zákazník, mnohdy váhající, jestli si má pořídit elektromobil. A nebo má jasno a nadále se přiklání ke spalovacím motorům. Unijní autoland přitom není nijak zanedbatelný – zaměstnává přes 13 milionů lidí a tvoří přibližně 7 procent HDP Evropské unie.
V 70. a 80. letech začaly v Evropě vznikat první environmentální strany. Německá strana zelených (Die Grünen) se dostala do německého spolkového sněmu (Bundestag) v roce 1983. Tehdy šlo ještě o antijaderné hnutí a o ochranu přírody, ještě ne o komplexní klimatickou politiku.
Od kjótského protokolu po ETS2
Počátkem nové éry se stal Kjótský protokol z roku 1997. Průmyslové země se v něm zavázaly o snížení emisí skleníkových plynů o 5,2 procenta. Následně, v roce 2005, vznikl systém EU ETS (Emissions Trading System) – základ dnešní klimatické politiky.
Každá firma vykazuje emise – pokud se jí týká více emisí, než má povolenek, musí je dokupovat. Pokud má méně emisí, může povolenky prodat. V roce 2005 začínal ETS na ceně 7 eur za tunu CO2, nyní stojí jedna tuna CO2 zhruba 75-80 eur. První fáze EU ETS se týkala elektráren, tepláren, cementáren, hutí, chemického průmyslu a od roku 2012 i letecké dopravy v EU. O čtyři roky později vstoupila v platnost Lisabonská smlouva, ve které se klimatická politika dostala na úroveň základních cílů EU. Do té doby byla ochrana klimatu spíše deklarací, od roku 2009 je to právní povinnost EU.
Dalším klíčovým milníkem se stala Pařížská dohoda, podepsaná v roce 2015 196 státy světa, která dává státům za úkol udržet nárůst teploty pod 2 °C oproti předindustriální době a usilovat o 1,5 °C. Dnes, ve 20. letech 21. století je svět na cca +1,2 °C oproti předindustriální době. A když se v roce 2019 stala předsedkyní Evropské komise Ursula von der Leyen, představila European Green Deal (EGD) – strategii, která si klade za cíl udělat z Evropy první klimaticky neutrální kontinent do roku 2050.
Následoval balíček Fit For 55 z roku 2021, který obsahuje konkrétní legislativní návrhy na snížení emisí EU o 55 procent do roku 2030 oproti roku 1990. Obsahuje mimo jiné zákaz výroby aut se spalovacími motory do roku 2035, reformu EU ETS a uhlíkové clo CBAM. Balíček byl v roce 2023 schválen a rozšířen o nový systém ETS2, který se od roku 2027 dotkne dopravy i budov.
European Green Deal, Fit For 55 a systém ETS2 nese evropský automobilový průmysl velmi špatně – a v konečném důsledku za to zaplatí zákazník na pohonných hmotách. V balíčku Fit For 55 je dále požadavek, aby nově vyráběná auta byla kompletně bez emisí. Elektromobila vyžaduje obrovské investice a kompletně mění celý byznys model firmy od výroby přes logistiku až po servis.
Čtyři největší výrobci (Volkswagen Group, Mercedes-Benz, BMW a Stellantis) dohromady tvoří více než 60 procent všech prodaných vozů v EU. Tento článek nezahrnuje Stellantis, ale přidává značky s menším, ale stále významným podílem – Porsche, Volvo a Škoda.
Pokuty pro VW a pomalý nástup čínské konkurence
Volkswagen Group musel kvůli připravovanému zákazu spalovacích motorů razantně změnit plány a představil strategii NEW AUTO (2021-2030), v rámci které počítá s tím, že do roku 2030 bude polovina všech prodaných vozů v Evropě elektrických. Koncern plánuje investovat přes 180 miliard eur, z toho většinu do elektromobility a digitalizace. Vývoj vlastní bateriové buňky má snížit náklady o 50 procent. EU ovšem nastavila přísné emisní limity – 95 gramů CO2 na kilometr pro rok 2025, což VW už několikrát porušil a zaplatil za to stamilionové pokuty. V roce 2024 se přitom prodeje elektromobilů v Evropě snížily o 10 procent, zatímco čínská konkurenční firma BYD zvýšila svůj evropský podíl na 2 procenta.
Porsche, luxusní značka skupiny VW, hledá vlastní cestu. V první polovině roku 2025 klesla provozní marže zhruba na 5,5 procenta , přičemž ještě v roce 2023 přesahovala 17 procent. Firma odepsala více než miliardu eur na jednorázových nákladech – z toho 500 milionů eur na projekty kolem baterií a dalších 400 milionů na cla v USA. Značka se proto vydává cestou kompromisů – kombinací elektrických modelů, hybridů a prodloužené životnosti některých spalovacích motorů. Zda tato strategie obstojí proti čínské konkurenci a zároveň uspokojí přísné emisní limity EU, ukáže až druhá polovina této dekády.
BMW sází na technologickou otevřenost – tedy kombinaci spalovacích motorů, hybridů, elektromobilů i vodíkových pohonů. Firma v druhém kvartále letošního roku reportovala EBIT marži ve výši 5,4 procenta, což je oproti 8,4 procenta z druhého kvartálu roku 2024 velký pokles. Polovina všech vozů má být do roku 2030 elektrických. Firma tak zatím zvládá tlak Green Dealu lépe než mnozí konkurenti – a sází na to, že flexibilita bude v nejistém období její největší výhodou.
Mercedes-Benz je stejně jako Porsche silně zasažen Green Dealem a přísnějšími emisními normami. Trápí ho vysoké náklady na přechod, omezená poptávka a regulace. V Q2 2024 byla upravená marže z tržeb 10,2 procenta. Pokles na 5,1 procenta v Q2 2025 jasně ukazuje klesající trend. Celkově si sice Mercedes vede lépe než druhá nejznámější stuttgartská automobilka, ale stále je pod tlakem investic.
Elektrický náskok Volva
Volvo chce do roku 2030 přejít výhradně na elektromobily. V roce 2024 již tvořily prodeje EV přes 20 procent v Evropě, což ji staví mezi lídry. Přechod je finančně náročný a zvyšuje závislost na dodavatelském řetězci baterií, především z Asie.
Škoda Auto postupuje pragmatičtěji. Sází na plug-in hybridy a postupně i plně elektrické modely – například Enyaq iV a budoucí malá EV auta. V Q2 2025 si drží provozní marži na hodnotě 8,5 procenta s historicky nejvyšším čtvrtletním ziskem 740 milionů eur. To ukazuje, že pomalá transformace je méně riziková než náhlý přesun k čistě elektrickým vozům.
Český autoland
Automobilový průmysl tvoří zhruba 10 procent českého HDP a zaměstnává přes 180 000 lidí. Česká republika je po Německu největším výrobcem aut na obyvatele v Evropě a téměř čtvrtina českého exportu pochází právě z automobilového sektoru. Kromě Škody Auto hrají klíčovou roli i závody Toyoty v Kolíně a Hyundai v Nošovicích. V loňském roce se v českých závodech vyrobilo více než 1,4 milionu vozů ročně.
Přechod na elektromobilitu tak představuje zásadní strukturální změnu. Výroba elektromobilů je náročnější na kapitál a méně na pracovní sílu, což může v následujících letech ovlivnit zaměstnanost v regionálních dodavatelských řetězcích – zejména v Moravskoslezském a Středočeském kraji. Pokud evropská poptávka po elektrických autech poroste pomaleji, než očekává Brusel, český export může klesnout o zhruba 2 – 6 procent a s ním by se snížily i daňové příjmy státu.
Koruna, citlivá na výkon exportního sektoru, by v takovém případě mohla oslabit. Naopak úspěšná adaptace firem na nové technologie by mohla přinést příliv zahraničních investic – například do výroby baterií nebo softwaru pro autonomní řízení. Taková transformace by však vyžadovala vyšší kvalifikaci zaměstnanců, aby český průmysl dokázal nové příležitosti skutečně využít.
Stovky miliard ročně na zelenou cestu
Původně měly náklady Bruselu na Green Deal do roku 2030 přesáhnout 1 bilion eur. Zhruba polovinu měl pokrýt unijní rozpočet, zbytek měl jít z národních rozpočtů, investičních plánů jako InvestEU a prodeje zelených dluhopisů. Celkové investice (včetně nákladů firem) do zelené strategie by se však měly každoročně vyšplhat na 520 až 700 miliard eur. U evropských automobilek se očekává roční suma přes 150 miliard eur na vývoj a produkci nových elektrovozů.
European Green Deal tak nastavuje ambiciózní laťku. Zatímco Brusel hovoří o zelené budoucnosti, evropské automobilky řeší velmi pragmatickou otázku: jak ji zaplatit, kdo ji vlastně bude chtít koupit a zda Evropa dokáže obnovit pozici průmyslového lídra, aniž by se stala závislou na technologiích z Číny a USA.
autor: Jakub Juračka, ECONET
Newsgate.cz podporuje mladou generaci ekonomů. ECONET je spolek bývalých i současných úspěšných absolventů Ekonomické olympiády, kteří své znalosti sdílí (nejen) se svými vrstevníky.